Materiál podvozku letadla

Vzletová hmotnost moderních velkých letadel je v podstatě více než 100 tun. Aby bylo zajištěno, že odolá hmotnosti stovek tun letadel a obrovské nárazové síle vzletu a přistání, musí mít materiály podvozku vysokou pevnost, vysokou houževnatost, odolnost proti únavě, odolnost proti korozi a další podmínky. Takové tvrdé požadavky nemohou splnit běžné materiály a lze se spolehnout pouze na speciální ocel. Dá se říci, že ocel pro přistávací zařízení představuje nejvyšší úroveň ultravysokopevnostní oceli v zemi.

(V říjnu 2015 se při přistání zlomil pravý podvozek osobního letadla Boeing 737)

S ohledem na zvláštní význam podvozku, aby bylo zajištěno jeho normální zatahování a zasouvání během fáze vzletu a přistání, má letoun obvykle tři sady řídicích systémů pro každý podvozek, jeden pro běžné použití, jeden pro pohotovostní a jeden pro případ nouze, aby bylo zajištěno, že je bezpečný.

Jaký materiál se používá k výrobě podvozku? 300M ultra-vysokopevnostní ocel je hlavním proudem
Letoun je při vzletu a přistání podporován třemi podvozky.
Jako jednokanálový kufr je C919 malý mezi velkými letadly, ale jeho maximální vzletová hmotnost dosáhla 80 tun a celková hmotnost tří podvozků je asi 1,8 tuny. Pro podporu letadla, které dosahuje více než 40násobku své vlastní hmotnosti při vysoké rychlosti, musí být jeho výkon poměrně stabilní.

(Podvozek velkého letadla C919)

Materiály podvozku široce používané ve světě jsou nízkolegovaná ocel s velmi vysokou pevností, jako je 300M ve Spojených státech, 35NCDl6 ve Francii a 30xrCH2A v Rusku, která se vyznačuje mimořádně vysokou pevností. Jak vysoká je vysoká intenzita? V současnosti je pevnost v tahu různých tyčí z antiseismické stavební oceli obecně 400-500Mpa, zatímco pevnost v tahu 300 M je až 1960-2100 Mpa, pevnost v tahu 35NCDl6 je více než 1850 Mpa, a pevnost v tahu 30xrCH2A je 1800-2000Mpa.

Vezmeme-li jako příklad ocel 300M, jedná se o nejrozšířenější ocel pro podvozky s nejvyšší úrovní pevnosti a nejlepším komplexním výkonem na světě. Byl vyvinut na počátku 50. let přidáním asi 1,5 procenta křemíku na bázi oceli 4340. Jeho největší předností je vysoká pevnost, dobrá houževnatost, vysoká vlastní únavová pevnost a vysoká příčná plasticita, vysoká lomová houževnatost, dobrá odolnost proti únavě a dobrá odolnost proti korozi za napětí.

Podvozek z něj vyrobený je nejen malý konstrukcí a velikostí, ale má i stejnou životnost jako tělo letadla, a to i pro civilní letadla s životností v řádu desítek tisíc hodin. Ve Spojených státech, které mají nejvyšší úroveň výroby letadel, je více než 90 procent podvozků vojenských a civilních letadel vyrobeno z této oceli.

(Mechanické vlastnosti oceli 300M)

Chemické složení oceli 300M je přísně omezeno. Různá chemická složení hrají v oceli různé role: obsah C (uhlíku) zlepší pevnost a tvrdost oceli 300M, ale plasticita a houževnatost se výrazně sníží, což sníží zpracovatelnost oceli; Hlavní funkcí Cr (chrómu) je zlepšit prokalitelnost a pevnost a houževnatost oceli 300M; Ni (nikl) může zlepšit tvrdost a pevnost oceli, výrazně snížit vrubovou citlivost materiálu a zabránit křehkému štěpnému lomu; Si (křemík) zlepšuje především mez kluzu a pevnost v tahu oceli 300M.

(Chemické složení oceli 300M)

Z chemického složení oceli 300M je vidět, že obsah síry, fosforu a dalších škodlivých složek není vyšší než 0,01 procenta, což je extrémně náročné.
Na rozdíl od toho požadavky na obsah síry a fosforu u špičkové vysokopevnostní dvoufázové oceli DP1180 pro automobily nejsou vyšší než 0,04 procenta a 0,015 procenta, což se několikrát liší od požadavky 300 mil.